Tahtotila Länsiradan rahoittamisesta

Salon kaupunginhallituksessa hyväksyttiin maanantaina 29.1. äänin ”tahtotila Länsirata Oy:n rakentamisvaiheen rahoittamisesta”. Valtuuston kantaa ei kysytty eikä myöskään salolaisten veronmaksajien.

Näin siis pikkuhiljaa salolaisia uitetaan maksumiehiksi tähän miljardihankkeeseen. Radan kokonaiskustannusten viimeisin hinta-arvio on noin 4 miljardia euroa, ja Salon osuus hankeyhtiössä 4,8 %. Jos paljon puhuttua EU-tukea saataisiin jopa maksimimäärä eli 30 %, jäisi salolaisten maksettavaksi nykysuunnitelmien mukaan noin 130 miljoonaa euroa! Ja tämä siis siinä tapauksessa, että EU avaisi rahahanojaan epätodennäköisen avokätisesti. Valtiovarainministeriön sekä liikenne- ja viestintäministeriön viime vuoden tammikuussa julkaisemassa raportissa on arvioitu, että EU:lta voitaisiin rakentamistukea saada huomattavasti vähemmän eli noin 7–8 prosenttia kokonaiskustannuksista.

Kaikki vähänkään tällaisten hankkeiden kustannuskehitystä seuranneet tietävät, että on myös syytä varautua huomattavaan kustannusten nousuun. Tästä ikävänä, mutta ei yllättävänä, esimerkkinä toimivat hankkeen Turun pään kustannukset. Tuore uutinen viime perjantailta kertoo niiden lähes kolminkertaistuneen alkuperäisistä suunnitelmista: Turun Kupittaan ja päärautatieaseman välille rakennettavan kaksoisraiteen kustannusarvio on noussut 67,5 miljoonasta 172 miljoonaan euroon! Ja maksettava on, sillä toteuttamissopimus ei anna Turulle mahdollisuutta vetäytyä.

Kustannusten nousun syyksi Väyläviraston hankkeet-toimialan johtaja Magnus Nygård kertoo mm. maaperäriskit: ”Rehellisyyden nimissä pitää sanoa, että Turun maaperän riskien arvioinnissa olisi pitänyt onnistua paremmin. Ei ole täysi uutinen, että se on vaativa rakentamisympäristö. Se on aliarvioitu.”

Salossa ratalinjaus kulkee alueella, jossa savipatjan paksuus on paikoitellen jopa noin 70 metriä. Siinä sitä on maaperäriskiä kerrakseen. Ikäviä esimerkkejä näistä riskeistä on viime päivinä saatu kuulla Mahtinaisentien tiimoilta.

Salon Seudun Sanomat kirjoittaa sunnuntaisessa (4.2.) pääkirjoituksessaan toiveikkaasti hankeyhtiön EU:lle jättämästä tukihakemuksesta: ”Valtion ja EU:n rahoilla rakentaminen voitaisiin kuitenkin saada ainakin alkuun. Ja kun ensimmäiset osuudet on tehty, nousee kynnys jättää hommat kesken.”

Tuntuu, että tämä juuri on se taktiikka: hanketta palastellaan ja pikkuhiljaa hyväksytetään. Ensi alkuun puhuttiin, että ratahan ei maksa Salolle yhtään mitään. Valtio maksaa ja EU. Sitten perusteltiin Turun Tunnin Juna Oy -hankeyhtiöön mukaan menoa ja 3,74 miljoonan euron panostusta niin, että tässä on kyse vain suunnittelusta ja suunnittelurahoista. Seuraavaksi kaupunginhallitus päätti, että ”– Turun Tunnin Juna Oy voi siirtyä suunnitteluvaiheen aikana rakentamisvaiheeseen ja hankeyhtiö voi käyttää rakentamisvaiheen käynnistämiseen sijoitetun vapaan pääoman rahastoa”.  Asemakaavoja on vähitellen muutettu radan vaatimalla tavalla, ja nyt siis on osoitettu ”tahtotila Länsirata Oy:n rakentamisvaiheen rahoittamisesta”.

Salon on irtauduttava tästä kalliista ratahankkeesta. Kaikkien tehtyjen mielipidekyselyjen mukaan se on  salolaisten tahtotila.

Julkaistu: Salon Seudun Sanomat 7.2.2024.

Päätökset eivät saa perustua toiveajatteluun

Salon Seudun Sanomat loi tiistaisessa (31.10.2023) pääkirjoituksessaan painetta salolaisille päättäjille.  Ratarahat syytä löytää -otsikolla kirjoitus vaati päättäjiä suhtautumaan positiivisesti Turun ja Salon välisen kaksoisraiteen rahoittamiseen.

Mielipiteitä voi olla monenlaisia, mutta näin isossa asiassa päätösten täytyy perustua faktoihin, ei toiveajatteluun. Pääkirjoituksessa esitettiin arvio, että Suomi voisi mahdollisesti saada jopa 30 prosenttia radan rahoituksesta EU:lta. Tämä pienentäisi merkittävästi kunnilta haettavaa rahoitusta.

Väite tuon suuruisesta EU-rahoituksesta on kuitenkin toiveajattelua. Valtioneuvoston Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma vuosille 2021–2032 kertoo EU:n väylätuista näin: ”– Tukea voi komission työsuunnitelman mukaisesti hakea hankkeille, joiden toteuttamisesta on tehty kansallinen rahoituspäätös ja joiden hyöty-kustannussuhde on yli 1.” Helsinki–Turkua nopea junayhteys -hankkeen hyöty-kustannussuhteeksi Väylävirasto on hankearvioinnissaan laskenut 0,44.

Tammikuussa julkaistussa valtiovarainministeriön raportissa ollaan kuitenkin sen verran toiveikkaita, että tähän kokonaisuudessaan noin 3,4–4 miljardin euron hankkeeseen arvellaan olevan mahdollista saada EU-tukea 250 miljoonaa euroa. Prosentteina se on 6–8 prosenttia.

Yksityistä rahaa hankkeeseen on valtiovarainministeriön raportin mukaan mahdollista saada vain, jos valtio takaa sijoittajille tietyn tuoton – eli veronmaksajat radan silloinkin maksaisivat ja voittomarginaalilla korotettuna.

Pääkirjoituksessa mainitaan myös jo rakenteilla oleva osio eli Turun ratapihat ja Kupittaa─Turku-kaksoisraide. Hyvä, että mainitaan. Sen kustannusarvio on noussut 67 miljoonasta 108 miljoonaan euroon, eli nousua on noin 60 prosenttia. Turkulaisille lisää maksettavaa tuli 20,25 miljoonaa euroa. Tällaiseen kehitykseen on salolaistenkin syytä varautua. Jos rahoittamaan lähdetään, kyse ei tule olemaan pikkurahoista salolaisille veronmaksajille.

Julkaistu: Salon Seudun Sanomat 3.11.2023.

Lähijunaliikenne ei tarvitse Tunnin junaa

Niin sanottua Turun tunnin junaa on vuosikausia lobattu vääristellyin väittein mm. hankkeen hinnasta, matkakilometrien lyhenemästä ja ilmastovaikutuksista – puhumattakaan hankkeen harhaanjohtavasta nimestä. Nyt kun nuo väitteet on faktatiedoin osoitettu virheellisiksi, on keksitty nostaa esille lähijunaliikenne. ”Lähijunaliikenne on ollut yksi keskeisiä asioita koko hankkeessa”, väittää Turun Tunnin Juna Oy:n toimitusjohtaja Pekka Ottavainen Salon Seudun Sanomissa 18.10.2023. Hankkeen virallinen nimi Helsinki─Turku nopea junayhteys kuitenkin kertoo, mistä oikeasti on kyse.

Turun tunnin junan kustannuksiksi on arvioitu noin 4 miljardia euroa. Petteri Orpon hallituksen ohjelmassa rahaa hankkeeseen varataan kuitenkin vain 460 miljoonaa euroa. Nämä rahat on tarkoitettu Salo─Kupittaa- ja Espoo─Lohja-yhteysvälien toteuttamiseen, mutta ne ovat siihenkin aivan riittämättömät: Väylävirasto on arvioinut pelkästään Salo─Kupittaa-välin kaksoisraiteen hinnaksi 750 miljoonaa euroa. Jos investointipäätös tehdään, salolaisten veronmaksajien pussista tullaan jo tässä kohtaa kyselemään kymmenien miljoonien eurojen panostusta. Vielä isommasta osallistumisesta puhutaan, jos oikorataa Salon ja Lohjan välillä lähdetään tulevaisuudessa toteuttamaan. Petteri Orpon hallitushan jätti sen tulevien hallitusten mietittäväksi.

Kalleudestaan huolimatta kaksoisraidetta Salon ja Kupittaan välillä voidaan salolaisesta näkökulmasta pitää perustelluimpana osana suunnitelmia, sillä seudun lähijunaliikenteen kehittäminen on kannatettava asia. Kaksoisraiteen toteuttaminen ei kuitenkaan edellytä järjettömän kalliin ja ilmastovaikutuksiltaan negatiivisen Turun tunnin juna -hankkeen toteuttamista kokonaisuudessaan.

Erittäin kalliin kaksoisraiteen lisäksi on vakavasti otettava pohdintaan Suomen Lähijunat Oy:n esittelemä vaihtoehto. Joukkoliikennekonsultti ja yhtiön omistaja Antero Alku kertoi Salon Seudun Sanomissa 20.1.2023, että lähijunaliikenne Salon ja Turun välillä voitaisiin toteuttaa nykyisillä raiteillakin: ”Idea on se, että lähijuna Salosta lähtee sen jälkeen, kun Helsingin pikajuna on lähtenyt kohti Turkua.” Suomen Lähijunat Oy kertoo pystyvänsä aloittamaan liikennöinnin kahdessa vuodessa siitä, kun kunnat ja alueet tekevät periaatepäätöksensä lähijunista.

Lähijunille kyllä, Turun tunnin junalle ei.

Julkaistu: Salon Seudun Sanomat 20.10.2023.

Hyvinvointipalvelut turvattava

Varsinais-Suomen hyvinvointialueen eli Varhan vuoden 2023 alijäämäksi muodostuu yli 100 miljoonaa euroa. Lain mukaan alijäämä on katettava enintään kahden vuoden kuluessa tilinpäätöksen vahvistamista seuraavan vuoden alusta lukien eli vuoden 2026 loppuun mennessä. Vasemmistoliitto ja keskusta ovat vaatineet, että sääntöä alijäämien kattamisesta höllennettäisiin vähintään neljään vuoteen. Näin sopeutus voitaisiin toteuttaa hallitusti sote-uudistuksen tärkeintä tavoitetta eli perusterveydenhuollon parantamista vaarantamatta.

Varhan hallitus käsitteli 26. syyskuuta vuoden 2024 talousarvion raamit uudelleen. Kesällä annetun raamin mukaan säästöjä piti ensi vuodelle löytää 36 miljoonan euron edestä, mutta uudessa raamissa säästöjä vaaditaan löydettävän 55 miljoonaa euroa.

Vasemmistoliiton ryhmä esitti, että säästötavoitetta ei nyt tiukennettaisi, mutta talousarvion korjaustarvetta voitaisiin tarkastella alkuvuodesta 2024. Esitys jäi äänestyksessä tappiolle. Niinpä Varhan kaikkien tulosalueiden on nyt kiireesti etsittävä suuria säästöjä.

Hyvinvointialueet ovat toimineet vajaan vuoden. Parhaat ja tehokkaimmat tavat palveluiden järjestämiseen ovat vasta muotoutumassa. Tällaisessa tilanteessa radikaali kulujen leikkaaminen voi aiheuttaa peruuttamattomia haittoja muun muassa lähipalvelujen saatavuudessa eli esimerkiksi palveluvalikoiman supistamista ja terveyskeskusten määrän vähentämistä. Tästä on oltava huolissaan Salossakin. Etenkin nyt, kun salolaisedustus aluehallituksessa on supistunut kolmesta yhteen Saku Nikkasen ja Heikki Tammisen jätettyä paikkansa.

Suurten äkkisäästöjen etsimisen sijaan työpanos tulisi nyt keskittää pitkäkestoista hyötyä tuottavaan työhön eli toiminnan uudistamiseen ja muutosten läpivientiin: Hallintoa pitää keventää – ehkäpä siltä sektorilta löytyisi hiukan niitä säästöjäkin – päällekkäisyyksiä purkaa, ostopalveluja ja vuokratyövoiman käyttöä vähentää, hankintaosaamista lisätä, henkilöstön työhyvinvointia parantaa jne.

Keskeisiä syitä Varhan tämän vuoden alijäämälle ovat olleet kalliin vuokratyövoiman ja ostopalveluiden suuret kustannukset. Vasemmistoliiton puheenjohtaja Li Andersson vaatikin äskettäin, että maan hallituksen pitää asettaa enimmäismäärä vuokratyövoiman käytölle ja selvittää mahdollisia kattohintamekanismeja. Sosiaali- ja terveydenhuollon palveluihin tarkoitettujen verorahojen valuminen voittoa tavoittelevalle yksityiselle sektorille ei ole tarkoituksenmukaista eikä kustannustehokasta.

Jatkossa hyvinvointialueille olisi vahvasti harkittava verotusoikeutta. Toki niin, että kansalaisten verorasitus kokonaisuudessaan ei nousisi. Tällöin alueilla olisi entistä selkeämmin sekä motiivi että vastuu tuottaa mahdollisimman hyvin toimivia palveluita kustannustehokkaasti.

Julkaistu: Salon Seudun Sanomat 10.10.2023.

Wilma Välttämätön opiskeluhuollossa

Vasemmistoliiton valtuustoryhmä teki maanantaisessa kaupunginvaltuuston kokouksessa aloitteen Wilman käyttöoikeuksien palauttamisesta opiskeluhuollon henkilöstölle. Aloite keräsi laajasti kannatusta muidenkin puolueiden valtuutetuilta kokoomusta lukuun ottamatta. Myös nuorisovaltuusto asettui aloitteen taakse.

Hyvinvointialueiden aloittaessa toimintansa 1.1.2023 oppilas- ja opiskelijahuollon henkilöstö siirtyi Salon kaupungin palveluksesta Varsinais-Suomen hyvinvointialueen palvelukseen. Tämä aiheutti suuren muutoksen opiskeluhuollon työskentelyyn, sillä Salon valitseman tietosuojalain tulkinnan mukaan opiskeluhuollolle ei voida antaa pääsyä kaupungin sivistyspalveluiden ylläpitämän Wilman oppilas- ja opiskelijatietoihin. Tämä on vaikeuttanut kouluterveydenhoitajien, -kuraattorien ja -psykologien työtä merkittävästi.

Opiskeluhuollon ja Wilman välisen linkin katkeaminen on aiheuttanut suurta haittaa koko kouluyhteisölle, mutta etenkin oppilaille ja opiskelijoille. Heille lakisääteisesti kuuluvista opiskeluhuollon palveluista on tullut hankalasti saavutettavia. Etenkin mielenterveyteen liittyvissä palveluissa kynnyksen pitäisi olla mahdollisimman matala.

Monissa kunnissa opiskeluhuollon työntekijöille on järjestetty pääsy heille tarpeellisiin Wilman oppilas- ja opiskelijatietoihin. Näin on jopa Salossa, Salon seudun koulutuskuntayhtymän ammattiopistossa.

Salon kaupungin sivistyspalveluissa onkin ryhdyttävä pikaisesti selvittämään ja toteuttamaan niitä keinoja, joilla opiskeluhuollolle voidaan järjestää pääsy Wilma-järjestelmään.

Salolaisten lasten ja nuorten on sujuvasti saatava heille kuuluvat palvelut. Se on meidän kaikkien etu.

Julkaistu: Salon Seudun sanomat 7.9.2023.

Sanat eivät ole vain sanoja

Sanat kumpuavat asenteista ja ajatuksista. Ääneenkin lausuttuina ne ovat jo käyneet läpi jonkinlaisen harkinta- ja muokkausprosessin. Kirjoitettuina ne ovat yleensä jo hyvinkin harkittuja kirjoittajansa asenteiden ja ajatusten kuvaajia.

Lainaan tähän pätkän erään saksalaisen sanoja hänen vuonna 1925 ilmestyneestä Taisteluni-kirjastaan. Kirjoittaja oli tuolloin vielä vain melko pienten piirien tuntema. Myöhemmin hänestä tuli maailmankuulu:

”− − Tämä tšekkien, puolalaisten, unkarilaisten, ruteenien, serbien ja kroaattien sekasikiö, jossa kaikkialla oli läsnä inhimillisen yhteiskunnan tuhoava basilli, juutalainen – tämä koko näytelmä oli minulle vastenmielinen. − − Mitä kauemmin asuin ja elin tuossa kaupungissa, sitä kiihkeämmäksi kasvoi vihani siellä parveilevia vieraita kansallisuuksia kohtaan, jotka olivat alkaneet kiilautua tuohon saksalaisen kulttuurin vanhaan taimitarhaan.”

Jos sanojen käyttäjä on taitava, ja maaperä otollinen, sanoilla voidaan muovata vastaanottajien asenne- ja ajatusmaailmaa.

Joskus harvoin käy sitten jopa niin, että sanoja pääsee sellaiseen vaikutusvaltaiseen asemaan, että hänellä on mahdollisuus muuttaa asenteensa, ajatuksensa ja sanansa teoiksi. Saatamme nyt olla Suomessa sellaisessa tilanteessa.

Julkaistu: Salon Seudun Sanomat 19.7.2023

Junataisto ei tosiaan ole ohi

Uuden Petteri Orpon (kok.) hallituksen hallitusohjelmaan sisältyy odotettu kirjaus ns. Turun tunnin juna -hankkeen edistämisestä. Odotettu siinä mielessä, että hanketta ovat koko ajan voimakkaimmin ajaneet juuri Turun kokoomusta lähellä olevat tahot, Petteri Orpo yhtenä näkyvimmistä.

Hankkeen kannattajat ovat tietysti lausuneet julki tyytyväisyytensä hallitusohjelman kirjauksesta, mutta mitään suuria riemunkiljahduksia ei ole kuultu. Reaktioiden vaisuus selittyy sillä, että hallitusohjelmaan on kirjattu vain Kupittaa−Salo- ja Espoo−Lohja-välien edistäminen, ei koko hankkeen. Lisäksi rahaa hallitusohjelma lupaa vain 460 miljoonaa euroa. Jo pelkästään Kupittaa−Salo-välin hinnaksi on Väylävirasto arvioinut 750 miljoonaa euroa.

Mainitusta hallitusohjelman kirjauksesta onkin vielä pitkä matka hankkeen toteutumiseen. Seuraava koetinkivi on rakentamispäätös. Edes hallituspuolueissa ei ole täyttä yksimielisyyttä tällaisen ”rautatiesiltarumpupolitiikan” järkevyydestä.

Suurin koetinkivi on tietysti raha. Hankkeen koko kustannusarvio on noin 4 miljardia euroa. Tässä kohtaa hankkeen kannattajat vetoavat yleensä EU-rahoitukseen. Valtioneuvoston Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma vuosille 2021–2032 kertoo kuitenkin näin: ”Tukea voi komission työsuunnitelman mukaisesti hakea hankkeille, joiden toteuttamisesta on tehty kansallinen rahoituspäätös ja joiden hyöty-kustannussuhde on yli 1.” Helsinki–Turkua nopea junayhteys -hankkeen hyöty-kustannussuhteeksi Väylävirasto on hankearvioinnissaan (VÄYLÄ 50/2020) laskenut 0,44.

Jotakin kuitenkin EU:lta ehkä saataisiin. Valtiovarainministeriön sekä liikenne- ja viestintäministeriön tammikuussa julkaistussa raportissa arvioidaan, että EU:n tuki rakentamiseen olisi 250 miljoonaa eli vajaat 10 prosenttia kokonaiskustannuksista.

Yksityistä rahaa hankkeeseen on kyseisen raportin mukaan mahdollista saada vain, jos valtio takaa sijoittajille tietyn tuoton – eli veronmaksajat radan silloinkin maksaisivat ja vielä voittomarginaalilla korotettuna.

Salo on toistaiseksi päättänyt panostaa hankkeeseen 3,74 miljoonaa euroa suunnittelurahoja. Nyt hallitusohjelmassa kaivataan kuntia mukaan ratayhtiön omistajiksi eli osallistumaan rakennuskustannuksiin. Jos tähän lähdetään, siirrytään puhumaan aivan eri kokoluokan summista eli kymmenistä miljoonista euroista.

Valtaosa salolaisista suhtautuukin gallupien mukaan kielteisesti ratahankkeeseen. Esimerkiksi maaliskuussa 2023 Taloustutkimuksen kyselyssä vain 16 % vastanneista allekirjoitti väitteen ”Tunnin juna Turusta Helsinkiin pitää saada rakenteille valtiontalouden säästöpaineista huolimatta”.

Salon Seudun Sanomien pääkirjoitus 17.6.2023 esittää syyksi salolaisten nihkeyteen viestinnän epäonnistumisen: ”Tunnin juna toisi Salolle lukuisia hyötyjä, mutta niiden artikuloiminen äänestäjille on osoittautunut hyvin vaikeaksi.”

Olisiko kuitenkin niin, että syy ei ole lobbareiden osaamattomuudessa tai kuntalaisten ymmärtämättömyydessä, vaan siinä, että viesti on väärä? Väitetyt hyödyt ovat toiveita vailla tutkimusnäyttöä ja konkretiaa, mutta haitat olisivat täyttä totta. Tämän suurin osa salolaisista näkee ja ymmärtää.

Julkaistu: Salon Seudun Sanomat 22.6.2023.

Klippula kuuluu salolaisille

Vasemmistoliitto esitti marraskuussa 2021 valtuustoaloitteella Klippulan myyntiaikeiden perumista. Keskustelu asiasta oli pitkin kevättä 2022 hyvin vilkasta niin luottamuselimissä, Salon Seudun Sanomissa kuin sosiaalisessa mediassakin. Lopulta kesäkuussa 2022 valtuusto selvällä enemmistöllä veti Klippulan myynnistä.

Joulukuun 2022 budjettikokoukseen vasemmistoliitto valmisteli esityksen 20 000 euron määrärahasta käytettäväksi Klippulan kuntokartoitukseen, kunnostustoimiin ja käytön kehittämisen suunnitteluun. Valtuusto hyväksyi esityksen.

Viime keskiviikon (26.4.) kokouksessaan vapaa-ajan lautakunta päätti yllättäen palauttaa valmisteluun Klippulan tulevan kesän vuokraehdot eli leirejä ym. ei vastoin odotuksia voikaan vielä varata. Päätös on ainakin sosiaalisessa mediassa otettu vastaan melkoisella tyrmistyksellä.

Käsittääkseni huoli on turha. Olen ymmärtänyt niin, että Salon Seudun Sanomien aiheesta 29.4. julkaisema artikkeli antoi lautakunnan aikeista hiukan virheellisen tai ainakin puutteellisen kuvan. En missään nimessä usko, että lautakunta vastoin valtuuston ja kuntalaisten selkeää tahtoa pyrkii lopettamaan Klippulan toiminnan. Lautakunta kuitenkin haluaa lisää taustatietoja ja vuokrausehtojen selkiinnyttämistä. Lautakunta käsittelee asiaa seuraavan kerran ylimääräisessä kokouksessaan 15. toukokuuta. Toivon ja uskon, että silloin saadaan Klippulan vuokraehdoista hyvä ja kestävä ratkaisu.

Julkaistu: Salon Seudun Sanomat 4.5.2023.

Ratamiljardit hyvinvointipalveluihin

Ns. tunnin juna on herättänyt paljon keskustelua sen jälkeen, kun valtiovarainministeriö julkaisi tammikuussa raporttinsa, jossa hanke todettiin sekä taloudellisesti kannattamattomaksi että ilmastovaikutuksiltaan negatiiviseksi.

Kyseessähän on hanke, jota voimakkaimmin ovat ajaneet Turun kokoomusta lähellä olevat tahot. Lobbaus on ollut hurjaa ja ns. vaihtoehtoisia faktoja ei ole kaihdettu.

Ehkä härskein temppu on ollut hankkeen markkinoiminen ”nopeimpana ilmastotekona”. Nopeita ilmastotekoja todella tarvittaisiin, mutta valtiovarainministeriön raportin mukaan hankkeen rakentamisaikaiset päästöt olisivat niin suuria, että niiden kompensoitumisaika olisi 140 vuotta. Ja tämä hetkellä, jolloin tavoittelemme hiilineutraaliutta.

Huomioitava on myös se, että oikorata edellyttäisi kymmenien kilometrien matkalla täysin uuden noin 80 metriä leveän maastokäytävän raivaamista. Se olisi erittäin haitallista luonnon monimuotoisuudelle ja aiheuttaisi ison loven metsien hiilinieluun.

Valtiovarainministeriön raportin mukaan hankkeen noin 4 miljardin euron kustannukset jäisivät pääosin veronmaksajien harteille. Yksityistä rahaa olisi mahdollista saada mukaan vain, jos valtio takaisi sijoittajille tietyn tuoton. Veronmaksajien pussista rahat siis silloinkin lopulta otettaisiin ja vielä voittomarginaalikorotuksella. Paljon puhuttua EU-rahaa hankkeeseen saataisiin vain hitunen. Raportissa on arvioitu, että EU:n tuki rakentamiseen olisi 250 miljoonaa euroa.

Verorahoille löytyy kuitenkin vastuullisempaa ja vasemmistoliittolaisempaa tarvetta. Hyvinvointipalvelut on turvattava. Sosiaali- ja terveyspalveluihin tarvitaan lisää satsauksia. Vanhuspalveluiden surkeaan tilaan on reagoitava. Lasten ja nuorten pahoinvointiin puuttumiseen on löydyttävä resursseja, ja vasemmistoliiton johdolla tehtyä koulutuksen kunnianpalautusta on jatkettava. Se on investointi tulevaisuuteen.

Ja lopuksi, jottei jäisi väärää kuvaa, kannatan ehdottomasti myös raideliikenteeseen panostamista, mutta se on tehtävä järkiperustein hyötykustannussuhteet huomioiden. Ensimmäiset panostukset olisi tehtävä raideliikenteen korjausvelkaan, jota on jo yli miljardi euroa, ja lähijunaliikenteen kehittämiseen.

Julkaistu: Uusi päivä -lehti, maaliskuu 2023.

Tunnin junalle ehdottomasti ei

Ns. tunnin juna on noussut entistäkin voimakkaammin keskusteluihin sen jälkeen, kun valtiovarainministeriö julkaisi tammikuussa raporttinsa, jossa hanke todettiin sekä taloudellisesti kannattamattomaksi että ilmastovaikutuksiltaan negatiiviseksi.

Hankkeen toteuttamista haluavat tahot yrittävät nyt heppoisin perustein kyseenalaistaa raporttia. Hyvä esimerkki tästä oli viime torstaina (23.2.) Perniönseudun Lehdessä julkaistu Sini Ruohosen mielipidekirjoitus ”Tunnin juna ─ ehdottomasti kyllä”.

Kirjoituksessa väitettiin, että raportissa esitetään ”- – suppea näkökulma hankkeen kokonaisvaikutuksiin ja hyötyihin”. Tämä ei pidä paikkaansa. Raportti on valtiovarainministeriön sekä liikenne- ja viestintäministeriön virkavastuulla tekemä ja kattava. Sen lopputulema on, että ns. tunnin juna ”- – vaikuttaa lievästi myönteisesti Suomen kansainväliseen kilpailukykyyn, elinkeinoelämän vetovoimaan ja laajentaa hieman Etelä-Suomen työssäkäyntialueita.” Vaikutusten todetaan olevan kuitenkin niin pieniä, että ne eivät muuta merkittävästi hankkeen heikkoa hyötykustannussuhdetta.

Täsmälleen samaan tulokseen tuli Väylävirasto vuonna 2020 julkaisemassaan Helsinki─Turku nopean junayhteyden laajemmat taloudelliset vaikutukset -raportissa (VÄYLÄ 53/2020).

Ruohonen pyrkii kirjoituksessaan myös koplaamaan lähijunaliikenteen kehittämisen yhteen ns. tunnin junan kanssa. Tunnin junan virallinen nimi, Helsinki–Turku nopea junayhteys, kertoo kuitenkin, mistä kyseisessä miljardihankkeessa on kyse. Lähijunaliikenteen kehittäminen on siitä riippumatonta, ja olisi täysin mahdollista nykyiselläkin radalla asema- ja ohituspaikkoja luomalla.

Ja lopuksi, jottei jäisi väärää kuvaa, kannatan ehdottomasti myös raideliikenteeseen panostamista, mutta se on tehtävä järkiperustein hyötykustannussuhteet huomioiden. Ensimmäiset panostukset olisi tehtävä raideliikenteen korjausvelkaan, jota on jo yli miljardi euroa.

Julkaistu: Perniönseudun lehti 2.3.2023.